什么？大温天车没有站台屏蔽门？10年122起事故！这个门到底有没有必要？

据温房网综合报道：你今天坐天车了么？大家可能已经习惯了站在黄线后面等车。

Technical Safety BC最近公布了一份针对SkyTrain的安全分析，研究了2016年至2025年Expo Line和Millennium Line发生的122起人员与列车发生身体接触的事故。

其中一个比较值得注意的数字是：把乘客数量考虑进去后，2023年至2025年的平均事故率，大约是2016年至2019年疫情前的两倍。

于是，一个已经讨论了很多年的问题又被摆了出来：SkyTrain的站台，是不是应该安装屏蔽门？

TransLink目前确实正在重新研究这件事。这里说的“屏蔽门”，就是很多人去亚洲、日本、新加坡或者新建地铁系统时见过的那种玻璃门。乘客和轨道之间隔着一道门，列车停稳、车门打开，站台门才会一起打开。

看起来很简单，对吧？但放到SkyTrain身上，还真不是装几扇玻璃门这么简单。

为什么SkyTrain过去一直没装屏蔽门？

其实TransLink并不是现在才开始考虑这个问题。早在2023年，就已经有消息称TransLink重新评估站台屏蔽门的可行性。

过去最大的麻烦之一，就是SkyTrain的列车型号太多。Expo Line和Millennium Line以前同时使用Mark I、Mark II、Mark III等不同型号列车，现在又加入了新的Mark V。

对于乘客来说，车门位置差一点，好像没什么。可如果要在站台边装一整排自动玻璃门，这个差别就很重要了。列车车门必须和站台门准确对上，否则门开了，人却发现前面不是车门，那就尴尬了。

不过，SkyTrain的车队这几年正在慢慢“统一”。TransLink已经开始用Mark V替换150辆Mark I，最后的Mark I预计在2027至2028年左右退役。Mark II也计划在2030年代逐步退出。

到了2030年代后期，Expo和Millennium Line预计主要就是Mark III和Mark V两种车型。而Mark V本身，其实就是在Mark III基础上大幅升级的版本，两种列车的车门间距差异已经很小。

这也是TransLink现在重新研究屏蔽门的一个重要原因。但当然，车门位置只是第一关。

老车站能不能承受玻璃墙和机械设备的重量？装门以后，站台空间会不会变窄？乘客上下车会不会更拥挤？发生火灾或者其他紧急情况时，人还能不能快速撤离？还有地下车站的通风和温度问题。这些都得算进去。

更不用说，SkyTrain现在已经运营多年。如果要在一个每天正常载客的系统上施工，难度和新建一条地铁时直接安装屏蔽门完全不是一个概念。

新地铁可以从设计的时候就把屏蔽门考虑进去，旧地铁则要一边施工，一边尽量保证列车正常运行。时间、施工难度和成本，自然都会上去。

不过，技术上并不是没有办法。伦敦、香港、中国内地、新加坡、日本等地，都有老地铁系统后来加装屏蔽门的例子。

蒙特利尔新建的REM已经使用站台屏蔽门，多伦多未来的Ontario Line也计划采用类似设计。现在一些新型玻璃屏蔽门，对不同列车车门间距的适应能力也比过去更强。所以以前“装不了”的一些技术问题，现在未必还是问题。

最新安全数据，为什么让这个问题重新受到关注？

Technical Safety BC这次一共研究了122起事故，而且有一点需要特别说明：在这122起事故中，SkyTrain原本的安全系统都按照设计正常工作。

SkyTrain本身就有轨道入侵检测系统。如果有人或者物体进入轨道区域，系统会发现并触发紧急制动。

Expo Line一些比较老的路段，使用的是轨道旁的压力感应装置；Millennium Line部分路段则使用红外线光学传感器，在站台边形成一道看不见的“检测墙”。

这些系统对于全自动运行的SkyTrain来说非常重要。但它也有个副作用——误报警。

系统一旦检测到轨道里可能有人或者东西，列车就可能需要停下来，工作人员再去检查。有时候乘客可能只看到“SkyTrain又延误了”，但背后其实就是工作人员正在确认轨道到底有没有东西。

从数据来看，过去10年，SkyTrain平均每年发生12.2起人员与列车发生接触的事故。其中7.7起发生在轨道区域，4.5起发生在站台。

2024年是这10年里事故数量最高的一年，一共25起。其中12起发生在轨道区域，13起发生在站台。2025年则下降到13起，其中10起在轨道区域，3起在站台。

如果只看每年的总数，会发现数字其实上下波动挺明显。但换成“每位乘客对应的事故率”来看，情况就不一样了。

疫情期间SkyTrain乘客数量大幅减少，但事故数量并没有同步下降，因此按照乘客量计算，事故率反而明显升高。

现在乘客量已经恢复不少，事故率也比疫情高峰时下降了，但还是没有完全回到疫情前的水平。

Technical Safety BC指出，2023年至2025年，Expo和Millennium Line的平均轨道区域事故率大约是2016年至2019年的两倍，站台事故也呈现类似趋势。

122起事故中，77起发生在轨道区域，占63%；45起发生在站台，占37%。而且轨道区域的事故，后果明显更加严重。77起轨道区域事故中，有36起造成死亡，另外还有6起造成严重伤害。

站台上的事故相对轻一些。45起站台事故中，大部分属于轻微伤害或者没有受伤。报告还发现，45起站台事故中，有39起，也就是大约87%，被判断为可能是非故意事件。

原因其实五花八门。有人赶着上车，有人列车已经准备关门还想冲进去，有人的身体或者随身物品被车门夹住，也有人站得离移动中的列车太近。还有一些人因为失去平衡，或者其他原因进入了轨道区域。

Technical Safety BC也特别提醒，“故意”还是“意外”并不总是能准确判断。工作人员通常只能根据现场情况、目击情况以及监控录像来判断，有些情况下确实无法确定当事人的真实意图。

在轨道区域的事故中，报告认为接近六成与疑似自杀行为有关。由于涉及自杀统计，这也是报告特别提醒大家的一点。如果自己或者身边的人正在经历心理危机，可以拨打或短信联系988危机热线。

屏蔽门能解决什么？不只是防止人掉下去

站台屏蔽门最直接的作用当然是增加一道物理保护。有人不小心掉下轨道，可以挡住。有人被推向轨道，也多一道阻隔。一些因为乘客进入轨道而发生的事故，也可能直接避免。

但对于SkyTrain这种高频运营的系统来说，还有一个很实际的好处——减少线路中断。

大家应该都有这种经历：本来准备坐SkyTrain去上班、上学或者办事，突然收到通知，说因为“track incident”导致列车延误。

后面的事情大家都知道。列车停，工作人员检查，其他车次跟着受到影响，整个线路可能慢下来。如果屏蔽门能够减少这类事故，理论上也能减少一部分严重的服务中断。

还有一点比较容易被忽略。严重事故发生以后，受到影响的不只是当事人和家属。现场乘客、SkyTrain工作人员、警察、消防和急救人员，都可能受到心理上的冲击。

TransLink CEO Kevin Quinn表示，目前的系统和程序本来就是为了保护乘客，但这些事故可能给当事人、家属、员工和第一响应人员带来非常严重的影响。因此TransLink正在继续寻找降低事故数量以及事故影响的方法。

不过，屏蔽门也不是一个“装上就全部解决”的东西。有些车站可以安装从地面一直到顶部的全高玻璃门，有些则可能更适合半高设计。

日本一些车站甚至使用可以上下升降的缆索式屏障。半高玻璃门、缆索式屏障，对防止乘客意外跌落可能很有帮助，但如果是有意进入轨道，保护效果可能不如全高屏蔽门。

所以到底采用哪一种，也不是简单比较价格就行。还要考虑车站结构、消防、通风、乘客疏散，以及施工的时候怎么尽量不影响SkyTrain正常运营。

目前TransLink的研究还没有走到最终决定这一步。最新公布的资料没有给出具体设计，也没有公布安装时间表或者预算。换句话说，距离“SkyTrain开始装屏蔽门”，其实还早得很。

Canada Line又是另外一种情况。它主要使用统一型号的列车，车门间距比较一致。如果单纯从列车车门位置来看，安装屏蔽门理论上比Expo和Millennium Line简单。

但Canada Line很多车站位于地下，同时还涉及未来扩容，以及目前由私营机构运营、合同至少持续到2040年等问题。所以，即使技术上看起来更简单，真正做起来还是一大堆事情。

现在来看，SkyTrain要不要装屏蔽门，仍然没有最终答案。但随着旧车型逐渐退出、列车越来越统一，加上这次新的安全数据公布，这个已经讨论了很多年的问题，确实又被推到了聚光灯下面。

来源：温房网综合DH